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Discussione Ufficiale Regolamento Mezzi aerei a pilotaggio remoto emesso da Enac in data 16 /12/ 2013

All'interno di questi video sono presenti i chiarimenti relativi al nuovo regolamento appena approvato da Enac per l'impiego degli APR in italia. 

 

Questa e' la pagina di riferimento a cui Enac sta' lavorando con vari approfondimenti : 

http://www.enac.gov.it/La_Regolazione_per_la_Sicurezza/Navigabilit-...

 

I documenti ufficiali sono disponibili direttamente a questi link :

http://www.enac.gov.it/repository/contentmanagement/information/n12...

 

http://www.enac.gov.it/La_Normativa/Normativa_Enac/Consultazione_No...


Aggiornamento 22-01-2014

In questo video si trova anche una presentazione della circolare attuativa che entra nel merito di certi aspetti fondamentali per l'applicazione della norma  :

http://new.livestream.com/avionews/workshopenac

Quel giorno al workshop ero presente con Emile e Luigi come rappresentanza di Virtualrobotix questo e' il filmato di quanto abbiamo proposto come VRI in ottica Ricerca e Sviluppo sulle tematiche legate ai droni.

L'obbiettivo dell'apertura di questo forum e' proprio quello di consentire il confronto tra i nostri utenti interessati al futuro degli SAPR  (Sistemi a Pilotaggio Remoto) .

Sia in qualità di produttori di velivoli che Piloti.

 

VIrtualrobotix vuol essere uno dei riferimenti italiani rispetto alla tematica sia a livello tecnologico che riguardo alla regolamentazione di settore. Lo fara' attraverso la collaborazione con centri di ricerca nazionali ed internazionali , aziende e professionisti del settore che da ormai diversi anni si confrontano sulla tematica  dello sviluppo di droni a controllo remoto.

 

Chiunque voglia partecipare alla discussione e' il benvenuto. La discussione a differenza di altre tematiche trattate sul portale sarà prevalentemente in italiano vista la territorialità del tema trattato .

Sono a disposizione per qualsiasi chiarimento.

Un saluto 

Roberto Navoni

 

 

 

 

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ciao Roberto ! in sostanza hai riassunto tutto ... la cosa importante è stata la massiccia presenza di addetti che hanno contribuito a fare capire quanto sia impellente oramai la necessità di avere una regolamentazione del settore.

Si capisce che per i vettori <20 KG NON di serie comunque la dichiarazione o autocertificazione NON comporta un decadimento della sicurezza ... Anzi esiste una dipendenza delle parti in gioco tale per cui l' operatore di lavoro aereo, il pilota e il costruttore sono legati a filo doppio con assunzione di responsabilità totale da parte dell' operatore che sarà gioco forza costretto ad impiegare oggetti di sicura e provata affidabilità al di là di ogni ragionevole dubbio e piloti capaci di intendere e volere.

Resta poi altrettanto chiaro che comunque un vettore dotato di una certificazione di tipo con un pilota abilitato toglie di impiccio e taglia la testa al toro consentendo a chi segua questa strada di mettersi molti passi avanti rispetto agli altri.

Sentite le ultime novità vediamo se ho capito:

se un operatore foto/video si compra un MK e se lo monta, poi si autocertifica mezzo e pilota può volare e fare lavoro aereo senza problemi ?

Un'altra domanda: cosa si intende per prodotto in serie ? se realizzo un velivolo specifico <20kg per operazioni di nicchia e ne produco 5 esemplari con personalizzazioni specifiche, è considerata produzione di serie e quindi devo certificare il mezzo ?

Ancora un quesito: un mezzo <20kg certificato deve per forza essere pilotato da un pilota abilitato per operazioni fuori ambiti posti sotto controllo aereo ?

Mi spiego: per me non è pensabile che un drone studiato per certe operazioni, ad esempio nell'ambito del soccorso alpino, debba richiedere specifiche capacità di pilotaggio (una persona normale deve poterlo far volare con 4h di istruzione massime), ne che possa essere utilizzato solo da piloti 'licenziati'; non sarebbe possibile avere personale adatto a coprire h24 le necessità.

Se ho capito bene vedremo molte aziende autocertificarsi i mezzi che voleranno con 8 eliche non protette batterie LiPo a vista, elettronica cinese con firmware open (e magari taroccato).....

Come avrete capito ho molti dubbi. ;-)

Walfrido.

Roberto e Marco hanno praticamente gia' detto tutte le cose piu' importanti.  Alcuni punti sono forse da evidenziare con chiarezza perche' mentre certi aspetti sono metabolizzati con naturalezza da chi era presente all' evolversi della discussione non sono magari cosi' immediatamente trasferibili al lettore con poche righe di commento. Naturalmente quanto vado a dire e che vale per la categoria sotto i 20 kg  sono mie sintesi e se ho travisato qualcosa corregetemi subito in modo da non generare interpretazioni sbagliate.

Anzitutto va riconosciuta ad Enac una dichiarata predisposizione a discutere con le parti le complesse problematiche legate alla stesura di un regolamento per mezzi e situazioni con peculiarita' completamente diverse da quello che il mondo aereonautico era abituato a gestire fino ad oggi. Chiaramente Enac ha dei parametri di riferimento che per sua mission sono imprescindibili e la parola SICUREZZA e' stata la piu' gettonata e tutti i ragionamenti si incentrano su questo fattore comune; pero' e' stata anche richiamata piu' volte la necessita' e l' intenzione di cercare di evitare il piu' possibile ostacoli e complicazioni allo sviluppo di questo mercato emergente tanto che questo fa slittare nel tempo l' approvazione del regolamento definitivo che potrebbe essere ancora parecchio modificato rispetto alla bozza attuale.

Per quanto riguarda l' autocertificazione e' bene precisare che non si tratta un moduletto da riempire e ....ciao, ma assieme alla domanda e alla dichiarazione relativa bisogna allegare tutta la documentazione richiesta da ENAC che verra' presumibilmente meglio specificata nelle circolari da emettersi, ma che di base ripropone la struttura di quanto richiesto per una normale certificazione come tipologia di sperimentazione, di misure da riportare, di stesura del manuale di volo, di programmazione delle manutenzione, di organizzazione della struttura dell' operatore aereo e cosi' via.

Infatti e' stato ben specificato che il primo passo per poter procedere all' autocertificazione e' richiedere l' autorizzazione per volo sperimentale il cui scopo e' quello di predisporre tutte le prove ed effettuare tutti i riscontri e le misure atte a dimostrare la rispondenza del prodotto alle richieste di sicurezza per la mission che si intende intraprendere.

L' aspetto semplificativo consiste nel fatto che l' ENAC accetta in prima istanza l' autocertificazione con la totale assunzione di responsabilita' da parte dell' operatore che la sottoscrive senza procedere con il proprio personale ( e quindi con i costi che ne derivano ) a effettuare verifiche teoriche o pratiche sul campo; archivia la pratica, rilascia l' autorizzazione ma si riserva comunque la possibilita' di effetture successivi controlli a campione.

Il lato restrittivo di questa procedura consiste nella limitazione delle possibilita' di volo che sono previste e quindi sostanzialmente nella necessita' di volare in V70 o in aeree segregate e comunque lontano da aree congestionate,assembramenti di persone, ecc. come specificato nella bozza.

Volendo volare in condizioni diverse si rientra nelle operazioni specializzate e in questo caso si puo' sempre fare l' autocertificaazione ma in questo caso ENAC verifichera' tutta la documentazione prodotta e potra' richiedere ulteriori verifiche.

Non riesco a ipotizzare in termini percentuali la semplificazione nella predisposizione della documentazione tecnica per l' autocertificazione rispetto a quanto richiesto per una certificazione di tipo del mezzo ma ad ogni modo non credo che sara' un gioco da ragazzi.

Queste alcune considerazioni su uno dei temi piu' caldi per chi vuole fare lavoro aereo; l' altro riguarda la qualificazione del pilota ma qui mi e' sembrato che ENAC non abbia ncora le idee molto chiare e si riserva un' ulteriore riflessione ( l' unica slide a riguardo diceva che con un brevetto da pilota civile si puo' ...... anche a pilotare un drone ); all' altro estremo si parla anche sempre dell'autocertificazione del pilota da parte dell' operatore. Insomma un argomento ancora da sistemare

Luigi

ciao Luigi / Walfrido !

infatti ... ENAC si è richiamata alla circolare che è stata emessa ad agosto 2012 in cui è riportato il come debba essere strutturato un documento che descriva il vettore ... anzi ... il sistema poichè NON dimenticate la parte più importante la svolge la UCS oltre al vettore che porta in volo il suo payload. la vedo difficile riuscire a fare passare schifezze cinesi ... poi tutto è possibile ma taroccare cinesamente credo proprio che per gli aspetti penali che si porterà dietro un evento catastrofico sarà da kamikaze e comunque sempre passibile di verifica e revoca da parte di ENAC di ogni permesso.

se un vettore poi viene costruito in 5 esemplari uguali indipendentemente dal payload plug and play quello sarà un tipo aeromobile.

il pilota DOVRA' conoscere le regole dell' aria sul come verificarle usciranno delle circolari ad hoc.

Per il momento fino ad approvazione del regolamento, con i tempi già indicati da Roberto, vale COMUNQUE la procedura già esistente.

ciao; Marco

Ciao Marco, tra le schifezze cinesi ricordiamoci che al momento detengono loro il podio per l'elettronica per multirotori "più affidabile", sto parlando ovviamente di "WKM Wookong-M".
E lo dico con rammarico essendo nel team "DIY-Drones" e gestendo il gruppo di test per 3DR (ArduCopter).
La mia reale preoccupazione è che ENAC si disinteressi completamente alla questione "doti dell'operatore", è questo che realmente ritengo pericoloso, ho visto gente operare come un elefante in un negozio di porcellane.
In questa direzione ENAC dovrebbe valutare a mio avviso anche le doti del pilota e la capacità della gestione delle emergenze, oltre che il pilotaggio con automatismi completamente esclusi.
So che diventa complicato, ma mio avviso qualche esaminatore ovviamente "certificato" dovrebbe poter vigilare nei loro futuri "controlli a campione".
Mi son proposto da tempo con ENAC per questa mansione, l'augurio è che non ci propinino piloti d'elicotteri per questo eventuale controllo.

Ciao Marco,

il mio intervento durante lo workshop ha identificato proprio questa criticità e ha sottolineato come l'eccesso di sicurezza nell'uso degli automatismi impiegati in droni complessi porti ad un impoverimento delle capacità del pilota che in caso di vera emergenza per impossibilità di uso degli automatismi non e' in grado di recuperare la situazione ... sono pienamente concorde con te' che sia fondamentale puntare l'attenzione su questo aspetto ... aggiungo pero' che il tema del velivolo non e' da sottovalutare anche perche' ritengo che un multicottero non abbia le caratteristiche per poter volare sulle persone !!! Bisogna andare oltre e pensare a qualcosa di diverso !!!

Un saluto

Roberto 

Ciao Roberto, Marco e tutti gli altri,

credo che l'unico metro a nostra disposizione per misurare l'affidabilità di un mezzo volante sia il rapporto tre le ore volate considerate su un buon numero di campioni e il numero degli inconvenienti. Il primo multirotore che ho realizzato diversi mesi fa è un otto motori con WKM. Ho effettuato non meno di 100 voli nell' arco di 6 mesi di cui almeno una diecina in cui il velivolo ha fatto tutto da solo dal decollo all'atterraggio in modo completamente automatico senza alcun inconveniente. Con ciò non sono assolutamente certo di avere a disposizione un multirotore infallibile. Leggendo sui vari forum molti hanno avuto inconvenienti anche gravi con la stessa elettronica, inconvenienti che se fossero capitati sulla testa delle persone almeno qualche ferito ci sarebbe stato. Forse non ho avuto inconvenienti perchè sono stato più fortunato di altri o, forse perchè ho curato bene l' installazione dell' hardware e controllo sempre bene il velivolo prima di ogni volo. Comunque ha ragione Roberto, un multirotore così come è fatto non è adatto a volare sulla testa della gente. Poi recentemente sono passato all' open source e, ho installato un Ardupilot su un modello di aeroplano. Nonstante le mie conoscenze appena basilari sulla programmazione e, nonostante ho avuto diversi inconvenienti, non so perchè ma mi sento più sicuro a far volare un oggetto che conosco anche se, per il momento parlo con lui a fatica. Dell' elettronica Cinese non so nulla, funziona e basta. Se un giorno dovesse capitarmi un inconveniente con ogni probabilità non saprei dove mettere le mani. Questa è la ragione per la quale proponendomi come costruttore di droni la mia scelta cadrà inequivocabilmente su matariali ed elettronica che possa conoscere fino in fondo. Non sono invece assolutamente contrario agli automatismi purchè possano essere prima collaudati in ogni condizione fino a poterli ritenere sicuri al di sopra di ogni dubbio.

In fondo anche sugli aeroplani oggi abbiamo tanta elettronica ed automatismi vari, più o meno affidabili. Si tratta solo di saper valutare la qualità di un prodotto rispetto ad un altro. Ma per giudicare quale sia il migliore non c'è nulla di meglio dei dati sul numero degli inconvenienti registrati rispetto alle ore volate.

Per concludere, non credo che ci propinino piloti di elicotteri come possibili esaminatori, semmai aeromodellisti che siano anche piloti anche perchè, e qui Marco te lo dico da istruttore di volo, quando mi capita un aeromodellista come allievo, più o meno sa pilotare l' aereo quasi da subito ma, le poche volte che  ho messo un radiocomando nelle mani di un pilota anche bravo...immagina il risultato.

 

Un saluto a tutti,

 

Fausto

Ciao a tutti,

A questo link " http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/P15... " potete scaricare le slide con cui e' stata illustrata la bozza del regolamento.

In particolare dalla slide 8 alla 23 si puo' evincere quanto ho spiegato nel precedente post nei riguardi dei mezzi sotto ai 20kg che particolarmente ci interessano.

Voglio aggiungere e sottolineare che mentre siamo soliti porre l' attenzione alle caratteristiche del mezzo, per ENAC e' altrettanto importante anche il sistema di gestione e controllo da terra, tanto che l' ente prescrive sia identificato univocamente con apposita targhetta e per il quale e' richiesto dimostrare la protezione e la sicurezza del radio link.

Per Marco in particolare, ma naturalmente per chiunque sia in grado di apportare chiarimenti, ho in mente due aspetti di cui non si e' parlato nel workshop:

1) Il divieto di volo notturno e' superabile con apposito Notam? Ma in questo caso si ricade in operazioni specializzate diverse da quelle base e bisogna fare l' autocertificazione in cui ENAC non si limita a verificare la documentazione cartacea ma puo' richiedere chiarimenti e verifiche specifiche?

2) Mi sembra di ricordare che non si parli nel regolamento di una certificazione del payload; questo cosa comporta in pratica? Che si certifica il drone con un ben definitivo payload ? E se io devo cambiare il payload perche' passo da una fotocamera da 0,5 kg a una da 5 kg o uso una termica di peso o forma o sostegno diverso o uso un qualunque altro sensore ? Come funziona la cosa ?

Un 'altro pensiero che mi viene alla mente mentre scrivo: se io mi accontento dell' autorizzazione rilasciata a seguito dell' autocertificazione di base che mi consente sostanzialmente una possibilita' di volo standard in V7 l' ENAC mi richiedera' di dimostrare come faccio a soddisfare la richiesta di non uscire da questo spazio di volo ? In questo caso non e' un problema di semplice ed immediata risoluzione; qualcuno sa se ci sono dei mezzi in commercio che sono in grado di offrire questa possibilita' ? Per l' altitudine puo' essere relativamente semplice ma per la distanza e' un po piu' laborioso....

Un saluto

Luigi

Per la distanza ci sono board che impediscono di raggiungerla, quali Mikrokopter (lavora su raggio ed altezza massima) ed a breve ArduCopter (anche su VR-Brain), dove si potrà disegnare un poligono virtuale dove il drone dovrà lavorare, se si prova a sforare si blocca sul limite, ovviamente anche in altezza.
In merito al V7 è troppo restrittivo a mio giudizio.
Importante sarebbe invece la conservazione dei log telemetrici (quasi tutte le board li forniscono) ed un registro di tutti i voli effettuati, ovviamente non considerando quelli all'interno dei campi aeromodellistici.

ciao Luigi ! sul punto 1 è chiaro che si tratta di una situazione che non rientra in quanto stabilito dalle procedure standard e dunque diventa speciale e sottoposto ad analisi di ENAC. sul punto 2 se hai un vettore certificato come tipo aeromobile quello che trasporti come sensore e che rientra nel MTOW non varia le caratteristiche del vettore. se invece si tratta di un vettore monotipo esso viene dichiarato per uno scopo (missione) specifica e dunque con un determinato payload e configurazione. sul Volume di Volo la tua preoccupazione viene risolta dalla UCS che costituisce il vero cuore del sistema ... non è più un semplice radiocomando ma una vera e propria centrale di comando e controllo su cui agire e impostare il piano di volo.

per darvi un' idea di cosa voglia dire la dichiarazione vi allego il link alla NI-2012-008. si tratta della Nota Informativa con cui dall' agosto 2012 si deve procedere nello stilare un documento che consenta di arrivare a fare volare SPERIMENTALMENTE un qualsiasi UAV ... http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/P18...

come potrete notare i dettagli da dovere rispettare sono notevoli non tanto per la quantità quanto per la qualità a cui si deve essere capaci di rispondere. ecco perchè le "cineserie" non saranno consone.

non si tratta di scegliere una componente piuttosto che un' altra, si tratta di SAPERE bene con dati di fatto sperimentali cosa si monta e come lo si monta. si tratta di entrare nella mentalità aeronautica anche se questa non sarà spinta all' inverosimile a meno di una certificazione di tipo aeromobile che sarà comunque l' unica possibile soluzione ad aprire in modo pressochè totale il mondo del lavoro agli UAV dando le garanzie necessarie per un uso diffuso del mezzo anche per potere operare oltre i limiti stabiliti dal regolamento previo verifiche di ENAC e relativi permessi.

Sui piloti vedremo come si orientano. In merito potrebbero sicuramente usufruire di una prima collaborazione degli Enti Militari che impiegano gli UAV da tempo e dunque con parametri ben diversi da quelli dei piloti di vettori "Manned".

Saluti a tutti,

in realta' dalla bozza non si evince affatto che la procedura per l'autorizzazione per volo sperimentale debba passare per la trafila prevista dal NI-2012-008. Avrebbero potuto specificarlo ma non c'e' alcun rimando a quella nota. Quindi non sarei cosi sicuro che il percorso per l'autorizzazione sperimentali passi da li. Magari emetteranno una nuova procedura?

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